特斯拉钴镍概念股

问:A股特斯拉概念股有哪些

特斯拉概念股:欣旺达(300207)
特斯拉概念股:比亚迪(002594)
特斯拉概念股:一汽轿车(000800)
特斯拉概念股:新宙邦
特斯拉概念股:德赛电池(000049)
特斯拉概念股:动力源(600405)
特斯拉概念股:亿纬锂能(300014)
特斯拉概念股:佛塑科技(000973)
特斯拉概念股:拓邦股份(002139)
特斯拉概念股:曙光股份(600303)
特斯拉概念股:中信国安(000839)
特斯拉概念股:南都电源(300068)
特斯拉概念股:宇通客车(600066)

问:特斯拉概念股有哪些 特斯拉概念股龙头一览

特斯拉概念股:欣旺达(300207)
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问:钴矿概念股有哪些上市公司

钴矿概念股有哪些上市公司
1、华友钴业(603799)
2、金岭矿业(000655)
3、宏达股份(600331)
4、金 飞达(002239)
5、海亮股份(002203)

问:特斯拉Model3概念股龙头有哪些

特斯拉概念股:
天汽模(002510)小康股份(601127)常铝股份(002160)万向钱潮(000559)通富微电(002156)

问:无钴电池占C位?

最近2个月,新冠肺炎肆虐,汽车企业也积极投身到了这场声势浩大的全面战“疫”中。但整个车市受疫情因素的影响非常大。2020年3月12日,中国汽车工业协会发布的数据显示,1-2月,新能源汽车产销量为53840辆和59705辆,同比下降63.8%和59.5%。

而作为新能源车的核心标配电池,自然也难以幸免。根据工信部汽车生产合格证数据,2020年1-2月,我国动力电池装车量为2.9GWh,同比下降59.6%,其中三元电池和磷酸铁锂电池分别为2.1GWh和0.8GWh,同比分别下降60.4%和54.1%。

但是,令人意外的是,已沉寂多年的磷酸铁锂电池重回业界视野,开始“爆红”起来,声浪甚至超过老大三元锂电池,由此还掀起了一场无钴和有钴之争。

磷酸铁锂电池属无钴电池,而三元锂电池属有钴电池,两者综合性能存在差异,但目前后者强于前者。因此,有人发出疑问:磷酸铁锂电池是不是“减配”或者技术的倒退?但业内有一个基本共识,低钴和无钴化电池是未来动力电池的发展方向,而三元锂电池需要在能量密度、成本和安全性之间寻求平衡。

未来,以磷酸铁锂(LFP)为代表的无钴电池能否占据动力电池市场C位?以三元锂电池为代表的有钴电池又将何去何从?《汽车观察》记者采访和研究后认为,尽管动力电池的技术路线越来越清晰,但还不能简单地论断最终孰赢孰输。

磷酸铁锂:死灰复燃?

2020年,业内几家头部企业将磷酸铁锂电池重回聚光灯下。1月,比亚迪宣布将推出基于磷酸铁锂技术的“刀片电池”。2月3日,宁德时代公告称,与特斯拉达成合作。外界普遍推测,宁德时代应该是向特斯拉提供磷酸铁锂电池。2月19日,外媒报道,特斯拉同意从宁德时代采购磷酸铁锂电池,主要用于其在中国生产的Model 3车型上。

2月21日,特斯拉上海超级工厂回复用户时又说:“请留意四月特斯拉的电池发布会。无钴,不代表一定是磷酸铁锂。”这让外界有点摸不着头脑。

不过,宁德时代公告同时强调,特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品,对产品采购量不作保证,将根据后续具体订单提出采购需求。而特斯拉CEO马斯克透露的信息是合作是小规模的。这更激起了外界强烈的好奇心。

其实,两年前的2018年,宁德时代也曾发过类似公告。当时外界盛传宁德时代和特斯拉要合作。宁德时代默认双方接洽过合作事项。双方最终在电池技术标准、规格等方面没有达成共识,所以双方没有签署合作协议。这次应该有戏,因为特斯拉已经拉开了国产化序幕。

而关键的问题是,在特斯拉、比亚迪、宁德时代三家业内头部企业的加持下,磷酸铁锂电池又被拉回到公众视线中,并将无钴电池卷入舆情之中,进而引发舆论对动力电池技术路线的新思考。

与中国的电池企业不放弃磷酸铁锂电池技术不同,近几年,日本、韩国的电池企业主要开发三元锂电池,包括镍钴锰酸锂三元材料。比如,丰田和松下合资成立的PanasonicEV能源公司、三星和LG等。在日本、韩国,磷酸铁锂被认为是落后的技术,所以几乎不生产。而美国的企业也开发磷酸铁锂电池。

总之,无论中国还是日本、韩国或者欧美企业,都是各取所需,并由此逐渐形成不同的动力电池技术路线。

两条技术路线:磷酸铁锂VS三元锂

环视全球动力电池市场,尤其中国新能源汽车市场,无论是在乘用车还是在商用车领域的应用,总体而言,目前三元锂电池和磷酸铁锂电池已成为两条主流的技术路线。

因为磷酸铁锂电池不含钴,而三元锂电池含钴,因此某种意义上说,它们也是无钴和有钴的两条技术路线,各有千秋。

相对而言,磷酸铁锂电池具有成本较低、安全性高、循环寿命长、上游基础材料供应稳定等优势,当然也有其弱势所在。三元锂电池也是如此。

磷酸铁锂电池和三元锂电池各有优劣,现实中该如何选择这两条技术路线,需要综合权衡,尽可能取得相关要素之间的平衡。

尽管磷酸铁锂电池经过技术创新手段获得了相应的发展,但就整个动力电池市场格局而言,三元锂电池依然占据主流市场地位。

2019年,我国动力电池产销量约为85.4GWh和75.6GWh。其中,三元锂电池产量约为55.1GWh,占总产量的64.6%,同比增长40.8%;销量约为53.0GWh,占总销量的70.0%。而磷酸铁锂电池产量约为27.7GWh,占总产量的32.4%,同比下降1.2%;销量约为20.6GWh,占总销量的27.2%。

2019年,我国动力电池装车量约为62.2GWh,同比增长9.2%。其中,三元锂电池装车量约为40.5GWh,占总装车量的65.2%,同比增长22.5%;磷酸铁锂电池装车量约为20.2GWh,占总装车量的32.5%,同比下降9.0%。

总之,一些业内人士很看好磷酸铁锂电池的发展前景,甚至认为实际使用中磷酸铁锂电池比三元锂电池更具合理性。不过,三元锂电池与磷酸铁锂电池作为目前动力电池市场的两条主流技术路线,在不同的细分市场的确各有优势,而且在创新中会有动态演进,但在可预见的未来不存在谁完全取代谁的问题。

全球市场:中日韩走在欧美前面

放眼全球市场,宁德时代和比亚迪既是中国又是全球动力电池领域的头部企业。以它们为代表的中国动力电池企业和日本、韩国的同行目前已经占据全球市场的主导地位,而总体上欧美的同行尚处于追赶态势。

日本

提起锂电池就不得不首先想到日本,而日本锂电池技术的当今地位却与一位美国科学家息息相关。

1970年代后期,一种使用金属锂作为电极的电池凭借其储能优势受到市场青睐,掌握该项技术的加拿大公司Moli Energy也开启了霸占全球电池市场的腾飞之路。但这种电池问世不到半年,就因起火爆炸的问题,而被全球召回。Moli Energy最后也难逃被被日本NEC公司收购的命运。

1980年,一位原本专攻固体物理、仅上过两门化学课程美国人发现钴酸锂(LiCoO2)可以作为电池正极材料。但由于Moli Energy的教训太过惨烈,美国没有一家企业敢接这项发明。美国不敢接的烫手山芋,正处于经济腾飞期的日本敢接,风头正盛的索尼接过这项技术并将其与自己掌握的石墨负极技术结合,并在1991年发布了世界上首款商用锂离子电池,并一跃成为行业老大。而这位美国人正是2019年刚刚获得诺贝尔化学奖的“锂离子电池之父”John B.Goodenough。

钴酸锂-石墨体系架构奠定了日本锂电池的技术的基础,由于众所周知的原因,钴作为战略资源成本一直高居不下,此后日本先后将技术转向锰酸锂、镍酸锂、镍钴酸锂,直到最后在镍钴酸锂的基础上掺入铝,形成了当前的主流技术之一—NCA(镍钴铝)三元材料体系。

2008年,松下收购三洋,持续在电池领域发力,并一举成为全球新的霸主。随着特斯拉的蒸蒸日上,松下凭借与特斯拉的紧密合作也成为动力电池的巨头,市场份额仅次于宁德时代。而昔日霸主索尼则在2016年底出售了旗下的电池业务。松下凭借消费锂电业务所积攒的扎实基础,将圆柱型封装工艺的高成熟度、高一致性的先天优势发挥到了极致。

回顾松下与特斯拉的合作历程,从特斯拉的首款电动车Roadster到最新的Model3,采用的均是圆柱形封装形式。松下电芯技术的提升集中体现于正极材料和圆柱尺寸的改良,正极材料从最初的的钴酸锂转向现在NCA三元材料,尺寸上从18650型号开始转向21700型号,所有的改变不为别的,就是现在行业共同追求的目标:能量密度和成本。松下应用于Model3上的21700型号电池能量密度能达到340Wh/kg,成为当前市面上能量密度最高的电池。

AESC是日本另外一家很早就布局动力电池的企业。2007年,日产和NEC合资建成AESC,从日产的背景就能看出其瞄准的是新能源汽车市场。同年上市的日产Leaf便采用AESC研发的动力电池,日产Leaf的热销也让AESC迅速扩大了市场份额。AESC动力电池采用软包设计,正极采用锰酸锂材料,虽然价格便宜,但能量密度过低,当市场主流向高镍三元材料倾斜之后,AESC也因为其技术路线的错误选择,最终于2019年被中国远景集团收购。

日本的汽车巨头丰田也一直是动力电池的重要玩家,1996年与松下共同组建合资公司PEVE(Primearth EV Energy),生产镍氢电池及锂电池等环保车用电池。凭借镍氢电池技术,1997年丰田推出全球第一款大规模生产的混合动力汽车普锐斯。丰田随后增加了对PEVE的掌控权,持股比例增至80.5%。2019年,据《日经新闻》报道,PEVE将在中国建立第四家混合动力汽车电池工厂,以满足日益增长的混动车需求。丰田还在为纯电动车型研究固态电池技术,并计划将其应用到下一代汽车产品中。

韩国、美国、欧洲的动力电池发展状况如何?(详细内容请见《汽车观察》杂志3月刊封面故事。)

世界主要国家对新能源汽车的发展绘制了宏伟蓝图,并制定了行动路线图。我们相信,动力电池产业也将随之而获得持续发展,无论是无钴或少钴电池还是有钴电池将出现更多、更好的创新技术,进而反哺于新能源汽车的发展。

欲阅读本文详细内容,敬请翻阅《汽车观察》杂志3月刊封面故事《无钴电池占C位?》一文。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

问:告别松下,特斯拉的“无钴电池”疑云

?在你来之前,我们就已经是总冠军了。

这是NBA里非常出名的格林公式,在一场口角争执中,勇士队的格林对当时还是队友的杜兰特说出这样一番杀人诛心的话,这句难以反驳的“大实话”导致杜兰特最终选择出走,五星勇士在新赛季沦为倒数球队。

当然,杜兰特的出走对勇士来说是巨大的损失,但是格林却因此受益,获得了4年1亿美元的合同。

在NBA比赛中,互喷垃圾话搞对手心态的行为并不少见,只是像格林这种对队友喷垃圾话的事情却比较罕见。

不过,在新能源市场中,特斯拉首席执行官埃隆马斯克也这样干了。

他曾经公开抱怨特斯拉亲密无间的伙伴、当时的独家动力电池供应商——松下,称受制于松下的产能,Model 3车型的生产受到了影响。

面对这样的言辞,松下并没有像杜兰特那般无动于衷,最后黯淡离去。其首席执行官津贺一宏直言,“低估了与特斯拉合作的相关风险,后悔投资特斯拉超级工厂”。

随着Model 3车型的需求不断增长,二者之间的嫌隙也越来越深,分道扬镳已是在所难免。

近一年来,特斯拉先后与LG、宁德时代建立合作关系,甚至还在筹划自产电池;松下也在今年2月和丰田达成合作,将共同开发新一代电池汽车电池,并且注册合资公司。

如今,二者的合作虽然在延续,但是据了解,松下将在今年5月结束与特斯拉“超级工厂2”太阳能电池联合生产的合作关系,并计划在9月前彻底退出。

如此一来,二者的关系也降到了冰点,即便松下仍将继续为特斯拉的电动汽车专门生产动力电池,但也不过是同床异梦罢了。

电影《让子弹飞》的最后,张麻子问黄四郎“你觉得钱和你哪个对我更重要”,黄四郎一而再的觉得自己更重要,却得到了张麻子“你和钱对我都不重要,没有你,对我很重要”的回答,黄四郎错愕的表情非常值得我们玩味。

那么对特斯拉来说,松下和无钴电池哪个更重要呢?事实上二者对特斯拉也都不重要,能够控制成本很重要。

特斯拉之所以疏远松下,在于马斯克认为松下的电池太贵,不如自己研发和生产锂电池。特斯拉的目标是将每千瓦锂电池的成本下降到100美元以下,以使得电动汽车的价格与没有补贴的燃油车相等。

根据国外专业能源机构公布的报告显示,2019年全球车用锂电池的平均价格为每千瓦时156美元。

特斯拉之前宣布将使用无钴电池也是同样的道理,三元锂电池由于采用了钴元素这类贵重金属,在造价上极为昂贵。相关数据显示,国内每吨钴的价格在27.6万元~29万元之间不等。

这也就导致三元锂电池的成本要大幅高于磷酸铁锂电池,目前国内三元锂电池的成本在0.85元/Wh左右,而磷酸铁锂电池的成本在0.65元/Wh左右。

关于特斯拉无钴电池的情况众说纷纭,它会如何实现电池去钴化呢?我想有这么几种可能。

第一,机器制造机器的策略。

据报道,特斯拉将自己制造锂电池的计划命名为“Roadrunner项目”特斯拉会先建设一条锂电池试验性生产线,检验内部研发的锂电池新技术以及对制造设备改进,采用“用机器来制造机器”策略,省下人工费用,达到降低成本的目的。

而且,特斯拉还会提高电池的生产规模,从而发挥出规模效应,控制电池的成本。

第二,磷酸铁锂新技术带来的契机。

相比磷酸铁锂电池,三元锂电池的优势在于能量密度,但是宁德时代发布的全新CTP技术的无模组电池包,让磷酸铁锂电池的能量密度大幅提高,为特斯拉“去钴化”提供了技术支持。

相比于目前市场上传统的电池包,CTP电池包体积利用率提高15%-20%,生产效率提升50%,且电池包能量密度可达200Wh/kg以上。

考虑到特斯拉与宁德时代就国产电动车采用“无钴电池”的事宜进行谈判,其使用宁德时代CTP技术的无模组电池包并非可能。

值得一提的是,比亚迪在磷酸铁锂电池领域同样有突破性进展,其将在3月推出新一代磷酸铁锂电池——刀片电池,能够同时提高电池能量密度以及增加电芯散热面积。

如此一来,不仅能够降低成本,同时还能够提升电池的使用寿命。比亚迪汉EV便将搭载全新的刀片电池,其纯电续航里程能够超过600公里。

第三,干电池技术+超级电容器。

就在业内人士大多认为,特斯拉的“去钴化”是使用宁德时代搭载CTP技术的磷酸铁锂电池时,特斯拉上海工厂官方账号却表示,“无钴,不代表一定是磷酸铁锂”,一时间钴、磷酸铁锂概念股双双走弱。

对于特斯拉自研的“新电池”,市场猜测较多的是利用干电池技术实现超级电容的模式。

2019年5月,特斯拉以溢价55%收购了电池技术公司Maxwell,看重的正是其干电池技术与超级电容技术。

干电池技术能够为特斯拉自产电池提高能量密度,超级电容技术能够在特定场景下为电池提供辅助作用,二者结合或许是特斯拉“去钴化”的秘密武器。

特斯拉追求无钴的目的在于降低动力电池成本,进而达到控制整车成本的目的,通过对旗下产品的降价,来实现在新能源市场的扩张。

不过,特斯拉彻底实现“无钴化”需要一定的时间,而且考虑到消费者的接受程度,也许其会首先在标准车型上使用宁德时代CTP电池,亦或是自研的无钴电池。

特斯拉国产被称为“狼来了”现实版,颠覆了新能源市场的格局,造车新势力人人自危。在动力电池领域,它的影响力同样十分惊人,一举一动都牵动着整个行业的神经。

特斯拉的无钴电池是真的“无钴”,还是在故弄玄虚,等到特斯拉4月份的“电池投资日”活动举行时,便能一见分晓。

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