星源材质和恩捷股份,如何评价中国新能源汽车

  Q1:如何评价中国新能源汽车

首先,电动车在很长一段时间内并不环保。
我们可以粗略的做一个生命周期分析。先看看燃油车的排放情况,根据国5标准,汽油乘用车行驶每公里排放的污染物要求为:
PM需小于0.0045g
碳氢化合物需小于0.068g
氮氧化物需小于0.06g
一氧化碳小于1g。
为了让燃油车吃点亏,我们就以上限作为汽油车排放的平均水平吧。
再来看看电动汽车,首先我们为了照顾电动车,就不选国内那些杂牌电动车了,就选定全球销量最大的日产Leaf的中国版本——启辰晨风作为标准,按工信部测试百公里电耗为14.6度(启辰晨风e30-Venucia启辰官方网站),也就是每公里电耗0.146千瓦时。
对于电动车来说,考虑它的污染水平不应该用电网平均每千瓦时排放来计算,而应该用边际增加发电量来计算。(威尔芙节能机油www.ukwef.cn)如果没有电动车,BAU场景(business as usual ),随着推广新能源发电,会自然用清洁的电力取代原有电网中最“脏”的电力,电动车带来的这部分新增需求相当于使得最脏的这部分电力产能不能被淘汰。
为了简化计算,这里就用火力发电来计算(当然火电本身也占到发电量的66%)。实际上这样计算已经照顾了电动车,我国现在的火电里面有天然气和煤两部分(天然气火电占4%左右),而如果要用最脏的电力计算,显然应该只算煤电,而且是煤电里面效率最低的那部分产能。
根据中电联的《中国电力行业年度发展报告2016》,单位火电发电量烟尘(可以近似理解为PM)排放量0.09克/千瓦时,二氧化硫排放量约为0.47克/千瓦时,氮氧化物排放量约0.43克/千瓦时(中电联发布《中国电力行业年度发展报告2016》)。
折算以后,也就是说电动汽车每公里的排放量为:
烟尘(PM):0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g
二氧化硫:0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g
氮氧化物:0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g
可以说,两种车辆的排放物并不相同,电动车的二氧化硫和PM比较突出,汽油车则以碳氢化合物和一氧化碳比较突出。那么怎么比较呢?
最权威的办法是采用Impact Assessment的方法,将不同的污染物按单位效应的不同换算成同一种基准污染物,比如研究温室效应就是都换成等效二氧化碳,在我国最严重的环境问题显然是雾霾,而根据国际学术界普遍采用的方法,是采用美国环保部(EPA)颁布的TRACI(Tool for Reduction and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts)数据
根据TRACI数据,对于颗粒物污染来说:
每g二氧化硫等效于0.061g PM2.5
每g氮氧化物等效于0.0072g PM2.5
每g一氧化碳等效于0.00036g PM2.5
每g碳氢化合物等效于0g PM2.5
这里假定汽油车和电厂排放的PM都为PM2.5,实际上还有PM10,而且每gPM10只等效于0.22g PM2.5,但因为没有具体数据,只好粗略计算
因此电动车中比较优秀的启辰晨风在使用平均火电情况下行驶每公里排放的等效PM2.5为:0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g
而勉强符合国5标准的汽油车行驶每公里排放的等效PM2.5为:
0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g
也就是对雾霾来说,将国5的汽油车换成电动车,每辆车对雾霾的贡献至少会是之前的3.36倍
也许有人会说,电网会越来越清洁,可是汽油车也会越来越清洁,你可知道国6的标准已经严格到什么情况?两边都在进步,这个3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。
还有另外一些人会说,电动车可以将污染从人口集中的大城市转移到人口相对稀少的农村。但首先,这里有一个环境正义的问题,华北的农村已经被北京吸血吸的很严重(参见「上海富了周围,北京坑了周围」这种说法有道理吗? - chenqin 的回答 - 知乎),难道未来还要进一步为首都吸霾?
其次,因为我国的季风气候,这些转移到乡下的污染未必不会刮回城市。
而我们这里还没有考虑电池对水的高污染。
温室气体方面,电动汽车的情况要好一些,但如果考虑到真正的边际增加发电量,实际上即使在美国这样电力能源更清洁的国家,除了像加州这样少数电网相当清洁的地区以外,电动车整体上也不占优势。这方面目前为止最好的研究我认为是:Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的结论如下:
附美国的发电能源结构
加州的
对比一下中国的(其中火电中2%是天然气,66%是煤):
而这个研究实际上也还是使用普通燃油汽车跟电动汽车相比,如果拿烧汽油的混动汽车跟电动汽车相比,电动汽车在加州也并没有优势。
另附上评论区的讨论, @许饭提了很有价值的讨论
给几个建议:1.应该拿新增发电量的污染物排放来对比国5排放的车,或者拿整体发电污染物的排放对比黄标到国5所有存量机动车的排放。对比的时候不能一边带上历史包袱而另一边无视;2.应当考虑能源替换的规模效应,中国大量使用煤电而不是更清洁的油电的原因除了煤炭储量大以外,还有就是油优先供给机动车烧了;3.还要考虑到在整个使用周期中,电的排放是越来越清洁的,机动车的排放是越来越差的。
我的回复:
2,3点你说的有道理。第一点则不同意,原因文中有解释,如果不存在电动汽车新增用电需求,电网也会更清洁,那么最落后的发电产能会被淘汰,而有了电动车这部分产能就不能淘汰。同样的,我们在今天卖掉的电动车,只能替代今天卖掉的燃油车,而跟过去卖的落后燃油车是否淘汰没有关系。进一步我们还要考虑,汽油车通过混动和排放技术(参考国6)还有很大进步空间(而且这些技术现在就有),但电机效率和火电厂发电效率已经很高,难以进一步提高,电网清洁化只能靠结构化改变,但这个进程在20年内会比中国的汽油车进步慢
其次,强推电动车的政策让我国民众付出了巨大成本。
目前国际上推广电动汽车,主要有两种办法,一种是财务补贴,比如免路桥费,免停车费,免购置税,减免所得税,补贴建设充电桩,甚至直接的现金补贴;另一种是政策优惠,比如允许单人上共乘车道,允许走公交专用道。而政策优惠里面力度最大的就是我国一些城市的新能源汽车牌照政策,购买电动汽车就不用受牌照限购政策的限制,不用摇号或拍卖。
这些补贴本身都是有很高的成本的。补贴来源自政府财政,也就是来自于国民财富(纳税人或者国有企业的垄断利润)。政策优惠则相当于挤占了普通车型车主的权利。
而中国电动车补贴更严重的问题是,电动车通过强推得到的绝大部分用户根本并不喜欢电动车。以上海为例,纯电动车相比插电混动汽车地方补贴就多了1万元,而国家补贴还额外有3.15-5.4万元,这总共4、5万元的补贴并没有挽回电动汽车的劣势。2015年上海市全年销售2万多辆电动汽车,其中纯电动汽车销量只有几百辆。此外,尽管用电相比用油更便宜,上海大部分购买了插电混动汽车的车主都很少充电使用,甚至连充电桩都没有。那么与此同时,在北京因为电动汽车中签几率很高,远远高于普通汽车,而得到的这部分用户,每个人也就付出了至少等价于4、5万元的效用损失。也就是说全体国民支付了巨大的成本,除了财务支出以外,普通汽车用户还出让了一部分购车名额,但实际上得到的结果却是资源错配
还有一个现象也可以进一步说明这个问题,在美国加州,包括插电混动汽车在内的电动汽车往往是独立设计的车型比如雪佛兰Volt,日产Leaf销量更好,而由普通车型衍生的车型比如飞度电动版,菲亚特500e电动版销售情况则很不好,从一个侧面也说明美国购买电动车的消费者多半是喜欢电动车,所以不同的设计能让人一眼看出这是辆电动车,从而带来形象上的效用。而国内却正相反,像荣威e550这样基于常规车型的新能源车反而卖的比较好,像启辰晨风这样的单独设计的车型反而卖得不好。
其实究其原因,我国大部分居民居住在公寓楼房小区中,根本没有固定停车位,即使有固定停车位在露天停车场和地库中安装充电桩也比美国大部分人居住的别墅接宅电要难得多,从居住形态和电动汽车的基础设施不匹配的角度来说,在我国使用电动汽车付出的便利性成本也确实本来就很高。
最后,电动汽车也未必能够实现“弯道超车”,推动民族汽车业发展的目的。反而很可能会出现大量低端产能,造成资源的浪费。
我国在过去的30年中汽车工业取得了巨大进步,但这些进步都是依靠积极参与全球汽车业为基础的。依靠电动车“弯道超车”,设想大概是如果未来全球汽车进步的方向是电动汽车,中国可以通过政策支持,在全世界电动汽车产业链和产品设计尚未完全成熟之前,先自行在这方面进行积累,形成研发能力和产业链。但问题是,恐怕今天的中国汽车业还没有真正完全追上国际先进水平,自己还是个半吊子就要另起炉灶,很有可能会进入一种闭门造车的状态,减少了从国际汽车业的学习,反而可能造成汽车产业的落后(也可以说是现出原形)。
比如说我国的燃油汽车业因为与国际汽车业的密切合作,我们今天造出来的车是这样的
吉利帝豪GS
宝骏510,合资自主的代表
别克GL8(虽然是美国品牌,但却是货真价实的上海泛亚出品)
但我们的电动汽车行业造出来的却是这样的:
北汽ev150,这还算是在传统造车领域积累了很久的大厂的产品
比亚迪秦,一股浓浓的城乡结合部洗剪吹风格。不过秦虽然品味差了点,但是01加速能够到6秒内,技术上还是相当有亮点的,混动构型也为自主研发。但需要注意的是,秦可不是近两年政策强推的产物,而是在大环境相对比较正常的情况下民营企业自主创新的成果。
而目前政策强推下大量涌现的车是这样的:
知豆e20
各种低速电动车
当然,上面这些图片也只是汽车外形,但其实机械方面的技术水平也大体上跟外形设计的水平保持一致。电动车本身结构简单,零件较少,加上政策强推导致厂商可以不以满足消费者需求为目标,而以骗取补贴为目标,造成大量的低端小厂涌现,这样真的能帮助中国民族汽车业腾飞吗?
超20家车企或涉嫌新能源汽车骗补 涉补贴金额近百亿:
经济观察网记者第一时间拿到了新能源企业间传播的那份“重要信息通报”。与财政部仅通报的五家企业相比,在这份通报中,骗补企业达20家,涉及补贴规模未公布;存在车辆闲置情况的企业(包括关联方企业和终端用户企业)89家,涉及补贴资金达42.826亿元。
除了财政部公布的五家企业外,吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流新能源企业都涉事其中
在这波热潮之中也涌现了很多互联网造车的企业。其实就我个人观点,开放汽车牌照,让更多的有实力的企业参与造车,让由现代民营资本主导的IT业,来参与保守的国有资本主导的汽车业,确实是好事。但一来这未必一定要借电动车的由头,传统车一样可以更开放;二来这个过程中也出现不少乱象,比如
正常的话,新事物自由发展,产生一些不靠谱的东西也实属正常,但目前这种从官方到民间到资本界全部刻意在炒作这个新概念的情况,恐怕就有点疯狂。
而不但技术超越难以实现,目前全国上下一片生产新能源汽车的高潮,规划的产能已经非常让人担心:
据公开资料不完全统计,包括比亚迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家传统汽车生产企业,在2020年的新能源汽车产能规划已达416万辆,涉及总投资高达1361.08亿元。此外,包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业亦有共计31万辆的产能规划,投资总额也有589.5亿元。
以上包括传统汽车生产企业(包括乘用车、商用车等)、新进入汽车生产企业(包括汽车周边企业、互联网公司等)的产能总和,在2020年已逼近700万辆。这其中,包括一汽、东风等由于尚未公布具体的新能源产能规划数字,仅按照现有的产能做出统计。因此,全部本土企业2020年规划产能的规模可能还将高于700万辆。
(2020年中国新能源汽车产能近700万? - EV视界)
上次出现这样的“大干快上”,应该是50年代后期,那场运动最后的结果大家也都知道,3000万生命。
另外,中国政府推广电动车的一个重要考虑,是能源安全。我国煤储量较为丰富,电力能源可以自给,相比烧汽油不需要看别人脸色。这方面就不多评论,但整体上除非国家在做战争打算,否则能源安全并不是迫切的需求,世界上绝大部分发达国家包括美国在内都没有实现能源自给。
总得来说,我也认为鼓励新能源汽车的探索,也是有好处的,我也不敢说电动汽车一定就是方向,就比燃油汽车进一步进化(混合动力,生质燃油)是一条更好的道路,但多尝试尝试总是好的,而且从长期来看,随着电网的升级,以及充电技术、电池技术、以及基础设施的变化,电动汽车也确实有很大的潜力,但目前这个时候就以如此大的扭曲市场的力量去推动,让人不得不感到担忧,只希望原本出发点是“利国利民”的事情,不要到最后搞成“祸国殃民”才好。

  Q2:新能源汽车在中国的发展前景

新能源,比如电动汽车的前景是不错的,未来城市里可能都要大力推广或者客车都要普及到的。因为绿色环保这条就足以这样做了。现在为什么电动汽车发展很慢是有原因的,因为相应的配套设施充电站等等没有齐全。相信以后所有加油站都会配有充电站的,到那时候新能源汽车前景就非常的广阔了。

  Q3:在中国,关于新能源汽车的推广为什么力度这么大?

在中国,关于新能源汽车的推广为什么力度这么大?看完你就知道了!

在中国,新能源车的官方定义=纯电动车+插电混动车。实际上,最受政策鼓励的,就是纯电动车。

为了鼓励这个创新产业的发展,从中央到地方,政府可谓不遗余力。

那么为什么要选择纯电动和插电混动呢?同样能实现节能环保、而且解决方案更容易被接受的普通混合动力,为何不在鼓励范围之列?

这就要再往深分析一个层次,为什么要有汽车新能源产业政策?

真的像红头文件里说的,是为了节能、环保、消除雾霾?!错!

产业政策其实就是和平时代的军备竞赛,是为了让我国汽车产业崛起,在全球化经济分工中,占据更有利的地位。

除了经济考虑,我认为还有国家安全的考虑。

汽车每年会消耗大量的石油能源,而我国一直是一个少油多煤的国家。

烧油多了,不光是个费钱的问题,而是能源上受制于外人的问题。一方面,别人操控国际油价,我们容易吃亏。另一方面,真的打起来,物资运输被封锁了,就容易被人掐住咽喉。

把烧油的车,转化为用电的车,我们就相对降低了对石油的依赖,转而应用其它形式的能源。

环保,并起经济发展和国家安全,是相对次要的。

但是这些话,政治不正确,无论对于自己的民众还是海外的媒体,都不适合公开去说。

于是全球各大政府,在推行电动车鼓励政策时,不管各自的真实目的是什么,都号称自己是为了地球的环境保护。

大家要理解,政府发言人,本来就像企业里的PR部门。你觉得你们企业的PR部门,说的都是大实话吗?

说到这里,我们知道了,为什么中国希望把汽车能源从油,变成电。

那么,顺便说一下,为什么不支持混合动力技术?

但是,国家要考虑的整体利益,不是个人的感受。支持混动,最大的问题就是,丰田等车企在这方面的产品应用领先你20年。你去支持这样的技术,自己的车企天赋树,就永远开不出花了,就像【三体】里面地球人的科技被智子锁住一样――爱打电子游戏的朋友,应该理解我的意思。

相反,坚决避开混动,让丰田、本田的优势没有发挥的空间。这就是表面的全球化市场经济公平竞争下面,各国通过产业政策、设置市场隐性门槛的暗流一直在剧烈涌动。

现在这种产业政策已经看到了一定的效果,混合动力在国内的发展进度,受到了极大的延缓,目测已经永远没有机会成为主流技术了。

显然,中国不是这场新能源游戏的唯一玩家,也不是补贴力度最大的。

新能源汽车一般来说是指采用非常规的车用燃料(汽油、柴油)作为动力来源,或是使用常规的车用燃料而采用新型车载动力装置的汽车。

新能源汽车覆盖的范围其实挺广的,电动汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车、替代能源(天然气、乙醇等)汽车等等这些都可以看做是新能源汽车。

现在谈到新能源汽车,很多时候大家所指都是电动车,甚至有的干脆将新能源汽车与电动汽车划等号。

电动汽车再往下分就会分为纯电动汽车,混合动力汽车,还有燃料电池汽车。

燃料电池汽车,其实我感觉大家基本都不大看好它。而混合动力,大家一般都愿意将它看作是过渡时期的东西,因为纯电动汽车是未来,只是技术上尤其是电池技术上一直没有革命性的突破,所以混合动力有一个过渡时期的空间。

混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle,HEV),是指采用传统燃料,同时配有发动机和电动机的车型,它能改善车辆的低速动力输出和降低油耗。一般可以有不同的分类方法,举例两种比较常见分类方法吧。

按电机输出占整个系统输出的比重来分(其实这样分法是有一定争议的,下面仅仅为一种意见),也就是按混合度来分可以分为:

微混合动力系统(BSG),是指在传统发动机基础上,加装皮带驱动启动电机,一般这个电机都为一般发电起动(stop-start)一体式发电机,用来控制发动机的启动和停止。

轻混合动力系统(ISG),车辆可以在减速、制动等工况进行能量吸收,采用电机带动车辆,以节省燃油。一般ISG的混合度在20%以下

中混合动力系统,发动机为主要动力来源,大扭矩助动电机作为辅助动力来源,与主要动力相联,可以在一定条件下加速时辅助发动机驱动车辆,一般这个比重为30%左右。

完全混合动力系统,一般这样的系统采用最高能到650V的高压启动电机,混合程度比较高,甚至可以达到50%。

外接式(Plug-in)充电混合动力汽车。这个应该就是题主所提的插电式混合动力吧,也有人称之为增程式混合动力。它其实兼具了纯电动和混合动力车的基本特征,在一定行驶里程内使用纯电模式驱动,超过这个里程就会启动内燃机,采用混合模式驱动。

看完是不是感觉对中国的新能源汽车有了新的理解和见解!

  Q4:如何看待未来中国新能源汽车的发展

新能源汽车行业发展前景 核心技术提升推动发展

传统燃油车受限,新能源汽车崛起

传统燃油车时代,跨国汽车厂商在核心的发动机、底盘和变速箱领域拥有上百年的技术积累,让国内厂商短时间内难以逾越。而新能源汽车就没有这样的包袱,动力来自电池,电机可以依靠电量不同改变转速,轻松实现无级变速。由于电池几乎全部分布在底盘上,底盘的设计与调教也与燃油车有所差别。

正因为如此,在产业风向转向新能源和智能化时,自主品牌绕过了传统燃油车的技术限制,与汽车工业强国站在了同一起跑线上,甚至有了换道超车的可能。

新能源汽车产销量分析

据前瞻产业研究院发布的《新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》最新统计数据显示,5月新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆,比上年同期分别增长85.6%和125.6%;1-5月,新能源汽车产销均完成32.8万辆,比上年同期分别增长122.9%和141.6%。

其中,2018年5月,纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.2万辆,比上年同期分别增长75.9%和112.8%;1-5月,纯电动汽车产销均完成25.0万辆,比上年同期分别增长105.1%和124.7%。

2018年5月,插电式混合动力汽车产销分别完成1.9万辆和2.0万辆,比上年同期分别增长138.8%和196.8%;1-5月,插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆,比上年同期分别增长207.3%和218.4%。

与此同时,我国对电池、电机、电控等新能源汽车产业的三大核心技术也给予了高度重视,并成为各大新能源汽车企业竞争的重点。

新能源汽车竞争格局分析

目前包括北汽、江淮、比亚迪、吉利等诸多国产品牌都表示,已掌握新能源汽车的电池、电机、电控等核心技术。不仅如此,宁德时代、国能高科、国轩高科等一批大型新能源汽零部件企业也得到了迅速发展。

在新能源汽车领域,与发达国家相比,中国企业在整车、核心技术等方面的差距并没有传统燃油车那么大。

前瞻产业研究院数据显示,1995至2015年期间,全球新能源汽车专利申请总计近20万件。其中,汽车强国日本的新能源汽车专利申请量占全球总申请量的46%,具有绝对优势;我国紧随其后占18%,但我国的专利申请主要集中在动力电池系统、燃料电池汽车和整车控制及附件方面,这说明我国在新能源汽车关键部件的研发方面投入较大,但对整车的专利布局却较少。

汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术的融合正在加速,开始进入科技革命和创新发展的新时代。这是我们实现汽车产业转型升级、由大变强的战略机遇期。因此,需要努力提升自身技术积累,加大对整车研发和专利布局的力度。

在新能源汽车市场的强劲带动下,2017年我国新能源汽车的电机电控配套数量超过70万套,行业市场规模达到225亿元,预计到2023年有望突破1200亿元。同时,到2020年,国内七家主要动力电池厂商的生产能力也将达到100GWh(电功计量单位,1GWh等于100万度),能够满足200万至300万辆纯电动汽车的需求。

核心技术提升推动新能源车发展

近年来,受电池需求量不断扩大影响,锂、钴等原材料价格持续上涨。以钴为例,2016年钴的价格是20万/吨,目前的价格已超过60万元/吨,不到三年涨了三倍。

电池、电控、电机的进步和成熟,对新能源汽车特别是纯电动汽车的商业发展起着关键作用,纯电动汽车要想在与传统燃油车的较量中胜出,就必须要在技术和成本方面取得优势。

经过努力,目前我国在动力电池方面已取得了阶段性成果。到2020年,我国电池的能量密度将提升至220Wh/公斤,电池系统成本预计会下降到每度电1000元左右,这使纯电动A级整车的价格从目前的20万元下降到15万元左右,接近传统燃油车的价格水平,如果综合考虑全生命周期使用成本,新能源汽车与传统燃油车的购置和使用成本已基本一致。

对中国新能源汽车产业来说,行业的竞争并不仅仅是电池企业间的竞争,也非局限于整车间的竞争,整车与零部件之间是相互依存、共同进步的关系。所以,我们必须要站在产业发展的高度,秉持开放合作的态度,对新能源汽车的基础理论、高端装备、关键材料、关键技术、零部件总成等进行全方位攻关,走出一条适应新能源汽车产业新生态的新路子。

  Q5:捷恩智(上海)企业管理有限公司长宁分公司怎么样?

华尔道夫是希尔顿旗下高端品牌. 希尔顿旗下包括: Waldorf-Astroria, Conrad, Hilton, Doubletree by Hilton, Hilton Garden Inn, Embassy by Hilton, Hampton Inn By Hilton, Homesuite, Home 2.

  Q6:上海东捷建设集团怎么样?

右键点下面任务栏--工具栏--把你想要的前面打勾即可.